Настройки на окачването – представяме си усърдни механици, които припряно сноват между сервиза и вдигнатия на подемник тестов автомобил, с отвертки и гаечни ключове в ръцете. И правят проби до тогава, докато настройката не се получат както трябва. Нищо подобно. Днес е достатъчно натискане на бутон. С върха на пръста си можете да промените окачването от спортно и твърдо до меко и нежно. Е, поне ако автомобилът е оборудван с електронно управлявано окачване. Ако не, се търси компромис. Тоест такава настройка, която комбинира спортно – и сигурно – шофиране при добър контакт с пътя с мека, тоест комфортна возия.
Ние тествахме 11 актуални модела, за да видим колко добре са се справили различните производители. Между тях: адаптивни амортисьори, въздушни пружини, високотехнологични технически решения при луксозни и малки автомобили. Накратко: цялата актуална гама от модерни технически решения при окачванията.
Освен субективното впечатление за комфорта на возене по неравни пътни настилки ние измерихме и движенията на каросерията чрез датчик за ускорение и подредихме тези резултати в таблица. В оценката влизат и шумът (субективно), и комфортът на седене.
Така тествахме
По отсечка с дължина около 75 километра, съставена от предимно лоши пътища, ние оценявахме поведението на пътя при вълни по пътната настилка, при кръпки по асфалта, неравности, както и участък с паваж. При това максималното „потъване” при дефинирана вълна върху настилката бе измерена чрез електронен сензор за удар, който пресмята ускорението и оттам – относителната твърдост на окачването. Субективната оценка на комфорта се прави както за мястото на водача, така и за „мястото на шефа” отзад вдясно.
Брутална твърдост
Първо си мислехме, че А-класата вози твърдо. След това обаче се качихме в CLA. И оттогава знаем както значи брутална твърдост. В сравнение с А-класата каросерията на CLA, която заради спортното окачване е по-ниска с 20 мм отпред и 15 мм отзад, сякаш лежи върху пружини от бетон. Заради твърдите настройки каросерията на компактната лимузина постоянно се движи, по лоши пътни настилки се разразява истинска буря от удари. Дори и при наглед гладък като тепсия път в автомобила постоянно се усещат вертикални движения на каросерията. Като в спортен автомобил. 18-цоловите гуми возят твърдо. Към некомфортната возия се добавя и силният шум от окачването при груб или кърпен асфалт. А при по-високи вълни по настилката късите пружини „пробиват” до тампоните.
MINI Paceman Cooper S
Вози с леки удари
Ясно е, че MINI трябва да е спортно – но да е толкова твърдо? Paceman сякаш сканира неравностите по асфалта, вози грубичко през напречните фуги и ръбовете по настилката. Като цяло MINI вози нервно по лоши настилки, с доста движения на каросерията (вертикални и надлъжни), които стресират пътниците. Но при преминаване през нашата особено груба неравност на платното MINI се проваля. Окачването „пробива”, освен това задната ос пружинира толкова бързо и силно, че SUV-ът сякаш губи контакт с пътното платно. Нехармоничното поведение на окачването осигурява и значително и високо ниво на шума. Каросерията дрънчи (това може би трябва да изразява спортен дух), широките гуми съскат, понякога се долавя и трополене от окачването.
Porsche Cayman S
Къси пружини за спортна твърдост
За спортен автомобил Cayman се справя учудващо добре с лошите пътни настилки. Окачването му реагира хармонично. Едва при натискане на бутон (PASM, тоест Porsche Active Suspension Management, 1428 евро) амортисьорите преминават към типичната за този клас твърдост. Но няма значение – ние искахме да тестваме мекия режим. В този нормален режим (комфортен режим няма) неравностите проникват осезаемо, Porsche не може да се справи с грубите вълни по настилката (най-вече нашата тестова гърбица) – просто не му достига ход на колелата и по-голям клиренс. Още по-неспокоен е тестовият автомобил в друго отношение. Вози шумно, двигателят винаги се чува, като понякога дори реве силно, острото кормилно управление изисква от водача пълна концентрация – и съответно дългите пътувания са доста изморителни.
Opel Adam
Не обича тихото и спокойно пътуване
Типичен малък автомобил: късото междуосие е комбинирано с ниско тегло, къси пружини и опростена конструкция на окачването – а това се отразява на комфорта. И наистина: каросерията на мъничкия Opel постоянно се движи, високите неравности проникват в интериора като твърди и съответно шумни удари. В същото време Adam не обича ръбовете (капаци на шахти например), „удря” се грубо във фугите. А особено твърдите гуми внасят много безпокойство в автомобила. Едва при тестовете ни със значително понижено налягане (до 1,2 бара) Adam се превръща в приятен спътник (моля не правете това „вкъщи”, ние просто извършвахме тестове!). Освен това по паваж Adam вози много шумно и друсащо, а каросерията кънти неприятно.
Opel Cascada
Открит за много движение
Още при първите метри единственият открит автомобил в теста демонстрира типичните за кабриолет симптоми: каросерията няма достатъчна устойчивост срещу усукване. При преминаване през неравности каросерията, кормилната колона и седалките треперят. Освен това настройките на окачването са прекалено спортни, Cascada не успява да се справи с по-големите неравности. Комфортът на возене е среден. Окачването не реагира фино и хармонично на ръбове и кръпки. Високото ниво на шума (смесица между воя на гумите, трополенето на окачването и шума от вятъра) допълнително понижава усещането за комфорт. И все пак: при движение по паваж в интериора почти не прониква типичното дрънчене и кънтене, Opel преминава по грубата каменна настилка много нежно.
Mercedes A-класа
A-A-дска работа
A като ад – този Mercedes е прекалено твърд! Наложеният от коравите пружини спортен дух рядко допуска усещане за уют. Освен може би когато пътят е идеално равен, като тепсия. Иначе са достатъчни и най-малките вълнички по асфалта – и каросерията се издига вертикално с удари – а това е много изнервящо. Друг неприятен ефект: А-класата „пропада” във всяка вдлъбнатина в асфалта, като резултатът е постоянно странично наклоняване на каросерията. И затова по неравни пътни настилки А-класата постоянно ви разтърсва във всички посоки. Добрата новина: стегнатите настройки на А 200 със стандартно окачване осигуряват достатъчно резерви при преминаване през екстремната гърбица. Там, където някои конкуренти грубо блъскат в ограничителните тампони на окачването, А-класата все още „има въздух” и по-ефективно улавя силния удар. Неприятно: силните шумове от окачването и гумите на А 200.
Kia Carens
Друсащи времена в Kia
Този автомобил ни озадачи: когато настилката е особено неравна и осеяна в вълни, Kia прави впечатление на кола с меко окачване и се люлее силно. Толкова силно, че преминаването през високата тестова гърбица води до силен и твърд удар в ограничителните тампони.
Страничен ефект на меките настройки: каросерията се движи повече при неравни пътища, а пътниците възприемат това като неприятно. От друга страна, окачването със стоманени пружини изобщо не реагира на малките неравности и ги „брои”. Резултатът са постоянни вертикални движения на каросерията – а това понижава комфорта.
Освен това Carens вози грубичко, твърдата работа на окачването постоянно се чува в интериора. По паваж ванът дрънчи като ламаринен варел – с неприятни вибрации и твърде силен шум.
VW Golf
Справя се с почти всичко
В комфортен режим на адаптивните амортисьори (една от трите степени на системата DCC за 990 евро) Golf вози впечатляващо уверено. Наистина, компактният модел лежи на пътя стегнато и плътно, но окачването реагира фино на малките неравности, като не се затруднява и от по-грубите дупки. Също като голяма лимузина Golf поема ударите нежно и без стрес. Обаче: като почти всички и Golf се проваля при нашия тест с високата гърбица. Лекото снижаване на каросерията – заради по-добрата аеродинамика пружините са по-къси – намалява полезните ходове на колелата, и VW не може напълно да поеме силните удари. Освен това вози шумно, гумите се чуват силно.
VW Touareg
Нивото му е (твърде) високо
Тежък автомобил, дълги ходове на колелата, дори и чувствителни въздушни възглавници вместо стоманени пружини – при тези дадености големият SUV би следвало да „поглъща” всякакви неравности по пътя, нали?
Да, и по принцип VW наистина го прави. Touareg филтрира нашата екстремно висока гърбица без никакви проблеми. Помагат му дългите ходове на колелата и адаптиращите се въздушни възглавници. Но за съжаление оптималният комфорт се възпрепятства от друго. Пътниците в Touareg седят много високо, поради което страничните колебания на каросерията се усещат от пътниците много по-осезаемо заради „дългото рамо”, на което са седнали. Поради това при „вълнисти” настилки постоянно се люлеете напред-назад по седалката, което е дразнещо въпреки достатъчно комфортното окачване.
BMW Серия 7
Трепти от вълнение
Адаптивният контрол на окачването има 4 степени (при 740i срещу доплащане) – а най-„галещия” режим се нарича Comfort+. При него голямото BMW вози приятно нежно и „гълта” неравностите. Тежката лимузина преминава уверено и през малки неравности по пътното платно. Но ръбовете и кръпките по асфалта предизвикват леко трептене. В интериора тази нервност на окачване се усеща като постоянно леко тресене. Освен това шумът от въртенето на широките гуми (RunFlat, с твърди бордове) винаги се чува.
Mercedes E-класа
Комфорт от Щутгарт
На седмото небе, или какво? Лимузината на Mercedes вози пътниците си като увити в памук. Това, което всъщност очаквахме от Серия 7 на BMW, откриваме при E 400. Вълни по настилката, напречни фуги, неравен асфалт – Benz невъзмутимо се носи над всичко. В режим Comfort регулируемото въздушно окачване (опция) допуска дълбоко „гмуркане” и много нежно „гасене” на колебанията – точно като усещанията в тежка луксозна лимузина. Освен това Е-класата вози приятно тихо, шумове от окачването практически не се чуват. На изискания комфорт на возене подхождат и седалките. Дори и отзад те са образцови. Единствената слабост на Е 400: при кръпки по асфалта дори и в най-меката настройка окачването реагира с леко тресене, което се долавя и в интериора.
Сравнение: VW Golf с адаптивни амортисьори DCC срещу Golf с конвенционално окачване
Срещу доплащане от 990 евро Golf се оборудва с окачване с променлива твърдост. В зависимост от избрания режим (Comfort, Normal или Sport) амортисьорите работят различно. Ние проверихме какви са разликите със серийното окачване. При леко неравна настилка разликите са минимални, Golf с адаптивно окачване субективно вози по-нежно, в режим Comfort реагира по-фино на неравностите. Разликите стават по-значителни едва при по-груби неравности: DCC ги филтрира по-ефективно. Адаптивните амортисьори допускат по-меко потъване на каросерията, ударите се поглъщат по-нежно.
По-висок комфорт чрез електроника? Golf-ът с адаптивни амортисьори срещу модел с конвенционално окачване
Сравнение на размерите на гумите
На А-класата могат да бъдат монтирани гуми до 18 цола – изглежда красиво и спортно. Но преминаването на по-големи гуми води до понижаване на комфорта. Все по-ниският при по-големи размери профил на гумата влошава возията. Причината: по-твърдият страничен борд на гумата почти не се деформира, когато гумата преминава през неравности. Поради това гумата не може сама да филтрира леките удари, тази „фина работа” трябва да бъде свършена от окачването.
Обяснение: твърдост на пружината или коефициента на еластична деформация
Твърдостта на пружината – наричана и коефициент на еластична деформация – показва от каква сила се нуждаете, за да свиете или разгънете една пружина. Твърдост от 20 N/мм означава, че 20 Newton (или тегло от около 2 килограма) се свият пружината с 1 милиметър. Колкото е по-висока стойността, толкова по-„твърда”, респективно по-„спортна” е една пружина.
Извод
Те съществуват – нежните автомобили, които се плъзгат над неравностите и ви предпазват от неприятните дупки. Е-класата демонстрира това особено убедително. Но за съжаление този тип автомобили са рядкост. Повечето от тестваните тук модели возят неприятно – по един или друг начин. Жалко, защото цялата тази твърдост във всекидневието ни дразни.
Източник:Аутобилд
